Historia.
Los primeros intentos de establecer un
ferrocarril en Madrid se deben a las gestiones realizadas por el alcalde
corregidor Marqués viudo de Pontejos, que en 1829 intentó promover un proyecto
con la intención de unir Aranjuez con Madrid mediante una vía ferroviaria. La
idea de Pontejos fracasó fundamentalmente por motivos económicos. Al igual que
posteriormente le ocurrió al ingeniero español Pedro de Lara y Meliá con la
compañía ferroviaria denominada Caminos de Hierro de María Cristina (en
homenaje a la madre de la reina Isabel II) creada en abril de 1844.2 Pedro de
Lara obtuvo la licencia estatal para trazar una línea férrea provisional desde
Aranjuez a Alicante. Su concesión caduca en la fecha estipulada, sin lograr su
objetivo inicial al no obtener la financiación necesaria, concediéndose
finalmente la explotación a favor del Marqués de Salamanca que es adjudicada
por real orden el 6 de abril de 1845. Las obras de esta línea comienzan el 4 de
mayo de 1846. El marqués de Salamanca, nombrado ministro de Hacienda, se ve
forzado en 1848 a huir precipitadamente perseguido por el gobierno de Narváez.
La acusación estatal es haber empleado el cargo prevaricando y concediendo
permisos a favor de las obras ferroviarias en su poder. Este suceso interrumpe
las obras de construcción de la primitiva estación de Atocha durante un año.
El Embarcadero
de Atocha.
Al regresar del exilio un año después, el
Marqués de Salamanca entra en Madrid acompañado del ingeniero francés Eugène
Flachat. Esta contratación fue decisiva para reactivar definitivamente las
obras de la línea Madrid-Aranjuez. Estas obras se vieron asesoradas por los
diseños del arquitecto francés Víctor Lenoir (que posteriormente asesorará
igualmente a la compañía MZA en el trazado de algunos de sus edificios). Esta
primera línea Madrid-Aranjuez era completamente de uso privado, considerada
como un divertimento exclusivo de la Casa Real.
El
denominado Embarcadero de Atocha se inaugura el 9 de febrero de 1851.8 La denominación
embarcadero era habitual en la época para definir a las primitivas estaciones
ferroviarias.9 Este embarcadero se emplaza en las inmediaciones de Atocha,
ubicado ya fuera de las murallas de Madrid, donde la ausencia de terreno
edificado simplificaba su construcción. Los grabados de la época indican que
esta primera estación era un edificio sencillo que se va adaptando poco a poco
al transporte de viajeros.
La elección del sitio donde ubicar el
embarcadero fue un problema urbanístico a resolver, pues la existencia de los
jardines del Retiro y su elevación de San Blas evitaba el acceso por el este,
el río Manzanares que obstaculiza al sur. Situado en un escenario donde se
encontraba el Real Observatorio (junto a la desaparecida ermita de San Blas), el
Convento de Atocha, el jardín botánico y el Colegio de Cirugía de San Carlos.
La elección del sitio del embarcadero hizo que se tuviese que pensar de nuevo
el trazado del paseo del Prado. Finalmente se eligió el lugar despoblado más
próximo al centro de Madrid en la salida hacia Aranjuez. La cota a la que se
situó el embarcadero estaba a once metros por debajo de la rasante de la
Glorieta de Atocha.
La reducida planta del embarcadero de Atocha
hizo que la mayoría de las instalaciones de la maquinaria ferroviaria
estuvieran inicialmente en el embarcadero de Aranjuez, es decir, el lugar para
estacionar las ocho locomotoras iniciales, los espacios dedicados al
mantenimiento y reparación.10 Durante los primeros años de funcionamiento del
primitivo embarcadero, la población de Madrid comienza a crecer, el Canal de
Isabel II empieza a irrigar las calles de Madrid con las aguas del Lozoya y el
ingeniero Carlos María de Castro diseña un plan urbanístico de ensanche de
Madrid. El plan urbanístico de Castro no se ejecutó, en parte debido al trazado
del nuevo ferrocarril desde Atocha, donde primaba el criterio industrial de la
zona, frente al de zona de recreo que venía siendo desde el siglo XVII y XVIII.
La unión ferroviaria entre Alicante y Madrid quedó finalizada el 15 de marzo de
1858.
Los planes iniciales de José de Salamanca
dieron pie a que se estableciera una línea desde Alicante a Madrid, situación
que permitiría un crecimiento de tráfico y una mayor afluencia de viajeros a la
estación. El Embarcadero de Atocha era la terminal del recorrido. José de
Salamanca pierde la concesión a favor del Marqués de Rioflorido en una
operación financiera que le convierte en el máximo accionista de la línea
férrea en 1852. Años después se constituye la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante
(MZA), donde se unen por un lado los inversores de la línea Madrid-Zaragoza,
con la del Marqués de Rioflorido que va desde Madrid-Alicante. La concesión
mediante subasta pública se concede a MZA el 24 de febrero de 1856. De esta
forma se podría centralizar en Atocha el tráfico de este eje, algo que en 1896
no estaba completamente decidido, existiendo la idea de una estación para cada
línea. El gobierno de la nación decidió estudiar si era posible centralizar el
tráfico de las tres líneas (todavía en diversas fases de construcción): la de
Madrid-Zaragoza, la del Mediterráneo (Madrid-Alicante) y la de la Compañía del
Norte (Madrid-Valladolid). Con tal motivo se encargó en 1854 al ingeniero de
caminos perteneciente a la Administración, José Almazán, la realización de un
estudio para seleccionar el mejor emplazamiento para esta estación. El
resultado del estudio fue favorable al construido y denominado Embarcadero de
Atocha.
La primera
Estación Central de Madrid.
La ubicación de la futura Estación central de
Madrid, tal y como se redacta en el informe de José Almazán, se justificó como
la solución más económica y práctica, evitando grandes expropiaciones y
elaboraciones de excesivos ramales de circunvalación entre estaciones
periféricas con gran separación entre sí. Existía además en el informe una
visión estratégica en la que planteaba la posibilidad de unir en un futuro una
estación ubicada en Atocha con otra en Chamartín, siguiendo la cuenca del
arroyo Abroñigal, uniendo así el eje norte y sur de la península. El informe de
José Almazán fue decisivo para el establecimiento de la futura estación de
Atocha. No obstante, hubo críticas al informe en la prensa, y autores como
Francisco Coello estuvieron en contra de la ubicación de la estación debido a
que obliga a descender al sur a las líneas ferroviarias del Norte. El debate
sobre las líneas del Norte continuó posteriormente. Los ingenieros de la línea
Madrid-Zaragoza propusieron al principio que la estación de su línea se situase
en las cercanías de la Puerta de Recoletos, finalmente la adhesión al informe
gubernamental hizo que la posición del embarcadero fuese la adoptada por la
empresa MZA.
El embarcadero que surge décadas antes como un
simple terminal de la línea Aranjuez-Madrid, tras el informe y las decisiones
de la compañía MZA, se prevé que acoja a gran número de pasajeros y tráfico de
trenes. De esta forma la compañía ferroviaria MZA (Madrid a Zaragoza y
Alicante) decide construir una nueva estación de mayor tamaño que soporte la
demanda prevista. Se expropian terrenos linderos para crear infraestructuras de
mantenimiento de locomotoras y para la estación de mercancías. Las obras son
dirigidas inicialmente por el ingeniero francés Adolphe Jullien (hermano de
Eugène Flachat), que interviene en la elección de las locomotoras, en el diseño
inicial de la nueva estación de mercancías, así como de los edificios de
administración y oficinas (que se ubicaron elegantemente delante del antiguo
embarcadero).
Fue inaugurada el 9 de febrero de 1851 la que
era la primera estación de ferrocarril de Madrid. La afluencia de pasajeros fue
creciendo a tal ritmo que pronto tuvieron que hacer ensanches que permitieran
adaptarse al incremento de la demanda, obras de ensanche que comienzan en 1860,
no siendo las definitivas, demuestran que la afluencia y crecimiento de
pasajeros estaban muy por encima de lo esperado en las previsiones de la
compañía. El arquitecto elegido para realizar esta segunda ampliación fue el
francés Victor-Benoît Lenoir (1805-1863), gran conocedor de la arquitectura de
hierro y autor de la Grand Central. Se encarga del edificio de administración
situado delante de la estación. En 1863 envía desde su estudio de París los
planos hasta que pocos meses después fallece, situación que prolonga las obras
de los edificios administrativos debido a un litigio con los herederos del
arquitecto parisino. El gobierno español interviene en la gestión de la
compañía MZA inquiriendo un mayor servicio en la línea Madrid-Zaragoza. El 15
de mayo de 1863 se promulga una real orden instando a la compañía a presentar
en un plazo determinado la nueva estación con un proyecto descriptivo de
estación.
Los problemas de la nueva estación se agravan
con un incendio que destruyó gran parte de su estructura en la noche del 24 al
25 de febrero de 1864, sobre todo en la cubierta del andén donde abundaba la
construcción en madera. Los incendios se reproducen en la sección de talleres a
mediados de junio de ese año. Se presentan proyectos de renovación de
estructuras en las que se emplea predominantemente hierro en la construcción,
con el objeto de evitar los incendios de las estructuras. En este periodo de
los sesenta se comienza a edificar la Estación del Norte (que se inaugura en
1882). Aparecen los tranvías en Madrid y algunas líneas llevan pasajeros desde
la estación al centro de Madrid, en 1899 funciona la primera línea
electrificada. Se empieza a indagar en España constructores en hierro,
finalmente se opta por casas francesas con mayor experiencia: Fives-Lille.
Algunas de las exigencias del gobierno son rechazadas técnicamente, como es la
prolongación de las naves de los andenes, debido a la conformación topográfica
del terreno. La renovación del diseño de la estación dura casi una década, se
piensa en elevar un piso la cubierta, en incluir cerchas metálicas como soporte
de la cubierta, columnas de hierro fundido. Los dos proyectos presentados, el
inicial de 1867 y el de 1878, servirían a las exigencias de la creciente
demanda. Se presenta finalmente uno en 1880 para conseguir una distancia entre
paredes de la nave de cuarenta metros de luz. La nueva estación requería de
muchos estudios de estructuración y distribución. Los criterios de la empresa,
del gobierno y del Comité de París se tuvieron que armonizar hasta que
finalmente se presentó un proyecto acorde con todos los intereses. Durante este
tiempo se edificó en las cercanías la estación de Delicias (inaugurada en 1880)
y en propiedad de la ferroviaria MCP.Citas Célebres:
“Sólo el que
manda con amor es servido con fidelidad.”
"Hay un
solo niño bello en el mundo y cada madre lo tiene."
“Las
pasiones son los viajes del corazón.”
“El obrero
tiene más necesidad de respeto que de pan.”
"Haz de
tu vida un sueño y de tu sueño una realidad".
“Desde la
debilidad se encuentran muchas dificultades para el entendimiento. Desde la
firmeza, muy pocas.”
“Cuando
ciertos salvajes quieren coger el fruto, cortan el árbol por el pie y arrancan
el fruto. He aquí la imagen del gobierno despótico.” .
“Si los
hombres no son fieras es porque son más fieros.”
“Decir al
pintor que la naturaleza debe ser tomada como es, es como decir al pianista que
puede sentarse sobre el piano.”
“Un vaso
medio vacío de vino es también uno medio lleno, pero una mantira a medias de
ningún modo es una media verdad.”
“La
liberalidad no consiste tanto en dar mucho como en dar oportunamente.”
“El consejo
de un amigo es como vino generoso en copa de oro.”
“Sólo somos
curiosos en proporción con nuestra cultura.”
“La vida es
corta y enojosa, transcurre deseando siempre.”
“La gota de
sangre mala, dura hasta la séptima generación.”
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